Jarl Ove Ramsvik
-
Innlegg
891 -
Ble med
-
Besøkte siden sist
Innholdstype
Profiler
Butikk
Galleri
Forum
Hendelser
Annonser
Innlegg skrevet av Jarl Ove Ramsvik
-
-
Tror vi snart bør døpe om IPMS til Internasjonal Plastikk og Tegne modellerings Forening. Hvis vi tar med historie og referansekranglingsbiten får vi en ganske intressant forkortelse.
-
Bygger man i 1/48 fra Accurate Miniatures er denne så accurate at panelinjene til nesemitraljøsen er inngravert. Her er det bare å sage ut, deretter tar du et Evergreen rør, sliper det ned til det er U formet og bruker det som innmat. Husk dessuten å fjerne blisteren til vingebevæpningen mens du tetter igjen utløpene. Men alt dette kun hvis du bygger TBF-1.
Kjøper du Italeri utgave får du dessuten alt våpenstæsj som tidligere har blitt utgitt i separate sett fra AM.
-
Syntes selve oppvarmingen kan være litt vansklig å få til. Enten holder jeg emnet for nær flammen slik at det brenner av, eller for langt unna så det aldri smelter. Men takk for tipset om rotasjon og frem og tilbake, det er nok der svaret ligger.
-
Stilig !!
Men denne er vel ikke live? Den mangler jo adapter.
Detaljfreakene kan merke seg at det står FN-F på pylon, framme på tuppen.
Nils
Ihvertfall en kilde oppgir at bildet er tatt så tidlig som i 1974, - 13 år før de ble operasjonelle på F-16.
Tipper at det kun dreier seg om en tidlig aerodynamsisk test, evt. et prøveoppheng.
-
Tror nok ikke vi er så veldig uenig, her er det nok mer snakk om nyanser og noe ulik vektlegging.
Allikevel tror jeg du undervurder kostnaden ved å ha 3-4 ulike fly i produksjon samtidig. Hvis man tenker seg hele syklusen fra utvikling testing,utdannelse,produksjon, separate underleverandører og kontinuerlig oppdateringer snakker vi om nesten meningsløs dubliseringer av flytyper med samme oppgave. De eneste tungtveiende grunner til selv å ha to likearte fly i produksjon er som en forsikring hvis det viser at den ene er mislykket, eller hvis produksjonslinjen plutselig blir slått ut.
Du er forøvrig inne på det selv men unnlater å trekke konsekvensen. Små og ineffektive produksjonsvolum (supplement) ville bare forsterket konsekvensene av den allerede ekstreme laidback holdningen tyskerne hadde til sin egen flyproduksjon i 40-41. Hadde de moblisert tidligere hadde mange av konsekvensene i 42-43-44 blitt mindre og de kunne muligens opprettholdt et balansert Luftwaffe lenger. I stedet fikk man en margstjeling av hele organiasjonen fra A- B som ledet lukt inn i katastrofen. Her er derfor viktig å skille hvilke muligheter som ville åpnet seg hvis de handlet anderles, kontra situasjonen slik den faktisk utviklet seg. Uansett utgangspunkt mener jeg at begge perspektiv forusetter store rasjonaliseringer av produksjonen,men med forskjøvet tidspunkt. Albert Speer skrev i sine memorarer endel om produksjonsmarerittet tyskeren havnet i, som for en stor del skyldes manglende prioriteriger, og altfor mange programmer i forhold til den industrielle basisen.
Som en illustrasjon kan det jo nevnes at Tyskland både startet og sluttet krigen med et Luftwaffe på ca 4000 førstelinjesfly med en topp på ca 6000 i 43. I september 44 ble det satt produksjonsrekord med vel 4000 leverte maskiner, dvs de fornyet flyvåpenet på 4 uker. Senere sank produksjonen sterkt fram mot januar 45.Til sammenligning hadde USAAF alene 70000 fly etter VJ dagen.
(Tallene er runde da det er slik jeg husker dem, gidder ikke slå opp.
) Men det er altså ikke mulig å sammenligne eller bruke som bevis det som skjedde i 44-45 med situasjonen i 40-41. Både når det gjelder forutsetninger, produksjonstakt eller antall programmer snakker vi her om to ulike verdener.
Forøvrig klarer jeg ikke å følge deg i at He 100 ville vært en arvtager til Bf 109. Hvordan har du kommet til denne konklusjonen?
Er enig idet meste du skriver om langtrekkende bombefly. Både den britiske og amerikanske erfaringen med tunge bombefly viste at det skulle en stor styrke til for å få militært målbare effekter, og selv da var erfaringene blandet. Itillegg ble det gjort betydlig feil i begynnelsen med flere runder utprøvninger og tilpassninger som resultat. Men det er og slik at erfaringen fra bombingen av Japan skiller seg ganske mye fra resultatet i Europa, Russland ville helt sikkert bydd andre forutsetninger igjen.
Spekulasjonene som mange har gjort er at selv middels vellykket angrep mot Ural og utvalgte jernbanelinjer kunne snudd marginalene i tyskerenes favør i 41 -42, hadde de hatt "viermotoren". Så får alle tro hva de vil om det.
Drøssevis med jagerfly! Vel de eksemplene du kommer med dreier seg stort sett om 3-6 modeller hvorav flere er utviklinger av hverandre, men med ulike navn. Det som gjør sammenlagttallet for USA og Japan høyere er at begge hadde seperate miljøer/fabrikanter for marine og landfly, Tyskland var som kjent en utpreget landmakt. Brutt ned på våpengren blir ikke forskjellen stor mellom f.eks USA og Tyskland. Til det italienske eksemplet er det vel nok å si - Italia. "Utenlandske fly" reflekterer vel mer allianseforhold enn noe annet.
-
Tror du er inne på noe er, Jarl Ove. En slik he 112K hadde vært rå. Kjenner at Photoshop kaller!!!
Men jeg er uenig i at Tyskland ikke hadde klart å ha tre hovedjagere i produksjon. Husk at de for eksempel produserte tre jet/rakettjagere (Me 163, Me 262, He 162) i tillegg til en jetbomber, og det i 1944-45. Satsingen på kun to hovedtyper av propelljagerfly var etter mitt skjønn feil, alle andre land som prouduserte egne jagerfly hadde jo drøssevis av operative jagerfly. Tyskerne burde satt både Heinkel he 100 (uten den tåpelige overflatekjølingen, selvsagt), He 112, Bf 109 og noen år etter, Fw 190, i produksjon. Så kunne en faset ut Bf 109 og kanskje He 112 når det viste seg at Fw 190 og He 100 hadde de beste utviklingspotensialene!
Kjetil
Kanskje vi skal gå for en Luft 44 kategori, så kan vi rette opp alle feilene fra igår ... Potensialet burde være uttømmelig, så her er det vel bare å finne frem skalpellen og mykne fantasien i en pøl av tynner.
Når det gjelder produksjonsporteføljen opp mot endel nøkkelbegrensninger, som arbeidskraft, råvaretilgang, bombing, skifte av prioriteringer osv. finnes det selvsagt flere sammensetninger.
Tyskland var f.eks før krigen verdens ledende produsent av aluminium, men klarte ikke før ganske sent i krigen å utnytte dette optimalt. Mye ble ganske enkelt sløst bort ved urasjonell produkjon., så her lå det et potensial for flere tusen ekstra fly. Videre,- Meister og håndverkstradisjonen i industrien hemmet tidlig rasjonell samlebåndsprodusjon, bilindustrien ble ikke moblisert som i USA og enskiftsordningene varte til omtrent 1942.
Allikevel mener jeg du ser dette på en feil måte gjennom eksemplene du gir. Det jeg mener er basert på gjennomgående produksjon, dvs i tidspennet 39-45. He 162, Me 163 og Me 262 programmene ble jo nettopp muliggjort med at det ble ryddet plass ved å kutte ut bomberproduksjonen på høstparten i 44. Tusentall arbeidere, alle overskytende råvarer og resterende gulvplass ble moblisert gjennom det såkalte Jagerstab programmet til Otto Saur. Itillegg kom en omfattende desentralisering og moblisering av perifere industri, samt ytterligere bruk av slavearbeidere. Ingenting av dette var mulig i 40-41, snarere var det bomberprogrammene som hadde førsteprioritet ikke flere typer jagerfly. I ettertid er det lett å se at Bf 109 burde kuttes ut fra F utgaven og hele produksjonen konsentreres om 190 samtidig som 262 ble gitt en forsert utvikling. 190 var jo dessuten ment som en forsikring mot svikt i 109 programmet, og svikten kom med G. Hvis ett program skulle adderes til denne strukturen burde det vært en vellykket Me 209/309, ikke He 100 som var en typisk 1940 type jager.
Men den grunnleggende avveiningen var altså jager mot bomber og der burde de tidlig satset på en strategisk prosjekt i tillegg til de taktiske bomberne som allerede var i produksjon. Dette kunne fått uante konsekvenser for krigen på østfronten med en tidlig tysk seier, som igjen ville umuliggjort en alliert landgang i vest. Men her bedømte åltså tyskere råvare begrensningen som kritiske, bomber B planen ble derfor tidlig droppet. General Wever's død spilte selvfølgelig og en rolle.
Vurdert mer direkte kom jo dessuten He 112 i intern konkurranse med He111 som da hadde høyere prioritet, mens Både Messerchmitt og Focke Wulf stort sett var rene jagerprodusenter. Dessuten hadde produksjon av He 112 (hvis valgt)trolig fort blitt faset ut da den var kompleks å skru sammen, særlig målt mot 109 som lettere kunne fordeles på underleverandører og flere produksjonssteder.
Er heller ikke helt enig at "de andre hadde drøssevis med (typer)fly". Årsaken til at flere tilsynelatende like fly var i produksjon samtidig hadde ofte sin årsak i at det tok tid og ressurser å legge om til neste generasjon. Derfor ble gamle men oppgraderte konstruksjoner bevart på samlebandet for å hindre synkede produksjonstall, noe som gav en viss salamander effekt i antall typer. Bedre å produsere 5000 litt forbedrete fly en 0 helt overlegne. Alle var rammet av dette syndromet men Tyskland og Japan i sædelseshet da de var hardere presset og hadde en i utgangspunktet mindre produksjonskapasitet. Eller med andre ord grunnen til å vi idag kan sitte å dekalere Bf 109 K.
Og hvem husker vel i dag alle amerikanske "1946 jagere" som aldri fikk et anstendig fargeskjema.
-
Heinkel He 112 er pen.
Jeg tror det flyet hadde hatt godt utviklingspotensiale og har alltid lurt på hvordan en "He 112K" fra 1945 med DB 605D motor og diverse modifikasjoner ville ha sett ut!
Kjetil
Skjønnheten kommer som kjent innenfra. Ihvertfall gjorde den det med stempeldrevne maskiner hvor nesten alle utvendige modifikasjoner var et direkte eller indirekte resultat av motorutviklingen.
Tør vi gjette på en motorkåpe ganske lik Bf 109k men mer runde former, en forenklet og mer moderne canopy med synlig pansring. Muligens hadde økt motorkaft gjort det nødvendig med endring av sideforholdet, så et større haleror ligger nok innenfor det mulige. I tillegg hadde bevæpningen i vinger økt i antall og kaliber.
Sist men ikke minst hadde vi vel fått et skred nye skjemaer å lage dekaler til.
:'( Men jeg er stygt redd for at Bf 109 eller Fw 190 hadde gått dukken, tre enseters jagere hadde nok ikke Tyskland klart å pushe over målinjen i 45.
Kanskje like greit at det gikk som det gikk med He 112.
-
Nei dette navnet er merkelig, kanskje de forutså hvordan det ville gå..
Skulle de på død og liv velge et fransk navn klinger jo Bernadotte mye bedre, - så hadde det blitt litt norsk og.
Forutså hvordan hva ville gå?
Trgr
Napoleon fikk jo sitt Waterloo. Kanskje de tenkte det samme om J 22 hvis den hadde møtte Focke Wulf, Messerschmitt eller Spitfire.
-
Det ironiske her er vel også at svenskene ikke var på Napoleon sin side under napoleonskrigene på begynnelsen av 1800 tallet...
Jens
Nei dette navnet er merkelig, kanskje de forutså hvordan det ville gå..
Skulle de på død og liv velge et fransk navn klinger jo Bernadotte mye bedre, - så hadde det blitt litt norsk og.
-
FFVS J 22 er vel det eneste blant de mer kjente svenske militærfly som ikke er konstruert av SAAB, og er vel slik er raritet.
Ja, i hvert fall etter 1937!
Regner med at de før 37 er glemt uansett.
Hva som helt sikkert har gått i glemmeboken er navnet Napoleon, ihvertfall het det den dagen det ble døpt.. :'(
Så av ærverdige svenske militærfly har vi: Napoleon, Tunnan, Lansen, Draken,Viggen og Gripen... eller med andre ord en som ikke passer inn.
-
Løsningen er SOKO J-22 Orao og FFVS J 22. Riktignok er det en bindestrek som skiller..J på serbisk betyr "Jurisnik" eller nærstøttejager, på svensk blir det jakt kort og godt.
Orao'en er kanskje kjent som nettopp bare det, eller IAR 93 som er den rumenske betegnelen. Men tenkte jeg skulle finne en oppgave "inn i hjørnet" av europeisk flyhistorie, derfor J-22.
Understellet til flyet er konstruert av franske Messier-Hispano Bugatti og likheten med Jaguar er slående på flere områder. Dessuten er det et samarbeidsprosjekt mellom to land, akkurat som Jaguar.
FFVS J 22 er vel det eneste blant de mer kjente svenske militærfly som ikke er konstruert av SAAB, og er vel slik er raritet.
-
Aha...Jugoslavene laget et fly som konfigurasjonsmessig likner endel på Jaguar, Orao het den visst. Mener understellet likner litt også. Men Sverige...er det B3LA du tenker på?
Jens
Det var den like betegnelsen jeg var ute etter ikke understellet. Og foran Orao står det...
-
Ja her var det voldsom intresse for Su,er og Yak,er.
1-0 til deg! Blandet nok 33 med 35, grunnen er at det var en forventning om at maskinen skulle få vridbare dyser, og jeg mener at det har blitt testet og. Dette var i en periode hvor det var noe usikkerthet i vest hvilken rolle flyet skulle spille, ja hva som var formålet med klassen og vitsen med dette ene hangarskipet. Alternativet som ble diskutert var et klassisk hangarskip med blandet flypark for såkalt maktprojektering eller et begrenset oppdrag som flytende luftforsvars base for nordflåten og de strategiske undervannsbåter. Etter den kalde krigens slutt sto det klart at det var det siste som ble alternativet. Det igjen muligjorde en lettere maskin som antagelig fjernet behovet for TVC. Samtidig falt marinevariasjonen av MIG 29 bort.
Når det gjelder Yak'ens evne til å komme seg over hoppet på 12 grader tror jeg det må bedømmes ut fra flyet selv og ikke hva andre klarer. Ihvertfall er det slik at det fremre løftmotoren kan vris i to posisjoner bakover samtidig som dysen på fremover drivverket kan roteres i en posisjon på 65 grader for å gi ulike lengder av rullende take off. Alt dette med varierende og sekvensiell bruk av motorkraft. Alt tyder vel på at hoppet kan forseres med glans med det er slikt som må testes ut. Noe de helt sikkert har gjort ved Saki hvor de har bygget et "hangarskipsdekk" på land. Det var forøvrig spekulasjoner om Yak 141 kunne bli en mellomløsning på Kutzetnov hvis Su-27K (som var navnet dengang) eller Mig'en ble forsinket i utvikling.
Sjekket om 141 har foldbare vinger og det har den, noe kortere enn Su-33 er den og.
-
Okei...
Går visst litt tregt dette, på tide å lage en større sprekk i skallet...
Landene jeg skal frem til er Sverige og Jugoslavia.. og da er flyene..?
-
Samme type understell som Jaguar? Mener du understell som er festet til skroget med tvillinghjul og som feller seg inn og frem mens det roterer? Da er det vel Mirage F.1 du tenker paa - som i Formule 1...
Jens
Edit...jeg leste visst ikke innlegget ditt skikkelig. Tilbake i tenkeboksen.
Det er det jeg tenker på ja.
-
'Har den det
Ja, begge heter Jaguar! Og et navn er en betegnelse ....
Nils
Nå skal vi ikke drive dette ut i detaljenen men syntes å huske at frankerne kalt sin Jaguar for hendholdvis A og B. A for Appuie dvs. angrep og B for Biplaces,- toseter. Britene - BAC Jaguar Gr Mk.1. Franskmennene, Dassaut Breguet Jaguar A eller B.
Over til oppgaven: Begge fly kommer fra relativt perifere europeiske land med to ting felles, men håper ikke Mats blir
-
Det må være den britiske BAC Jaguar ....
... som har samme betegnelse som den franske Jaguar ....
Nils
Har den det?
Uansett feil svar.
-
Sånn går det når kjerringa bestemmer..
Attpåtil med estisk registrering da gitt,- what a shame.
Dornieren fikk vi vel et glimt av på bildet fra Gardermoen med An-28. Det er vel dessuten en av ganske få jetdreven som er bygget.
-
NY OPPGAVE!
Hvilket ikkefransk fly hadde samme type understell som Jaguar.
Flyet hadde dessuten samme betegnelse som et annet, hvilket?
-
Hmmm, lurer på hvor store deler av systemet til F-35`s VTOL egenskaper kom fra mon tro.
Alle Sovjetmarinenes VTOL hangarskip er skrapet eller solgt og det gjenværende er jo tilpasset Su-33.
Jepp, Kiev og alle de. Men er det mulighet for oppgradering av Kuznetsov til bæring av VTOL fly i det hele tatt? Jepp, nå er jeg langt ute og sykler.
Vel, - VTOL utgaven av JSF er utviklet etter et helt annet løfteprinsipp enn Yaken. Her er det hovedsaklig snakk om kaldluftsdyser drevet av akslinger fra hovedmotoren, men begge kan vri bakre jetdyse 90 grader og dermed løfte flyet i en akse. Tror nok at det var for å teste visse løsninger og en paraell erfaring amerikanerne var intressert i Yaken. Uansett var nok dette begrenset til en fase i utviklingsprogrammet og dermed ganske perifert.
Høyst sannsynlig kan Yak'en operere fra Kuznetsov. De eneste begrensningen av noen størrelse må være hvis dekket ikke tåler varmen eller flyet ikke passer til flyheisen. Begge grunner er vel lite sansynlige da skipet er bygget for SU-33 med vridbare utblåsning. Om Yak 141 kan operere fra skihoppet er et annet spørsmål, men det trenger den da heller ikke. Uansett finnes det få eller ingen grunner til erstatte eller komplementere Su-33. Det hadde dessuten vært forferdlig uøkonomisk å produsere en håndfull fly kun for ett hangarskip.
Forresten tror jeg nok det er mer harrier i sjøflankerne enn i Yak, som er en litt småergelig okse vant til mer ulendt terreng enn blåmyra.
-
Yak 141 er nok desverre stensdødt,- så langt. Husker jeg ikke feil var amerikanerne intressert i noen testflygninger i forbindelse med JSF programmet, men det er nok det lengste flyet kom og. Alle Sovjetmarinenes VTOL hangarskip er skrapet eller solgt og det gjenværende er jo tilpasset Su-33. Den eneste mulighet er nok hvis Kina eller India skulle ønske seg en større flåte med VTOL hangarskip og de er villig til å betale prisen for å modernisere og sett det i produkjon:)
Men det finnes jo store luftinntak på andre fly og..
-
5 bladete propeller, lurer på om ikke det skjuler seg moderne vestlig motorer bak disse.
Så vidt jeg husker er flyene temmlig nye..
Kan vel best klassifiseres som Polens Twin Otter disse her.
-
Jeg har alltid trodd at Yak 36 er kopi av Harrier...Ikke var Yaken suksessfull heller.
Yak-141 programmet skulle aldri ha blitt kanslert.
Yak og Harrier er faktisk svært ulike nettopp på grunn motorarrangement,selv om de kan ha en viss ytre likhet og at begge kan starte og lande vertikalt. Det geniale med Harrier er alikevel ikke den såkalte VTOL kapasiteten men at den kan ta av fra svært kort rullebane med stor last, såkalt STOVL . Dette har vist seg å være det virklig revolusjonerende ved maskinen, men har mer kommet som en senere utnyttelse av konseptet enn påtenkt i utgangspuktet. VTOL har i seg selv vist seg å være nærmest irrelevant fordi det går sterkt utover rekkevidde og våpenlast. I tillegg tar en separat løftemotor plass, generer unyttig tomvekt under 95% av flyturen og fortrenger kritisk tankkapasitet. I tillegg er det en farlig konstruksjon ved start og landing pga. motorsvikt med lynraske skift i stabiliteten som resultat. Alle disse drawback hadde begge YAK modellene (38,141), men det var nok først og fremst oppløsningen av Sovjet og slutten på den kalde krigen som kansellerte 141 programmet. Forøvrig er jeg enig at det er et tøft fly på sin kantete og sære måte. Ligner vel dessuten litt på ditt favoritt fly,- MIG 25 med STORE LUFTINNTAK.
-
Det med navn kan selvfølgelig og sees på denne måten, to likeverdige navn. Men vanligvis tenker ihvertfall jeg på produsentens navn.
Min feil.
Det flyet jeg tenker på er selvføgelig YAK 38 som konsepuellt er ganske lik "Fokkern". Det er selvfølgelig den seperate løftemotor bak cockpit som i avgjørende grad skiller Harrier fra VAK 191B eller omvendt. I tillegg syntes jeg profilen generellt ligger nærmer YAK enn P1127. Harrier er mer klumpete og pukkelrygget grunnet Pegasus sin enorme diameter. Det siste gjør slik sett Harrier unik og forklarer i stor grad P1127 overlegenhet i forhold til alle andre, men det er jo kjent.
Yak 38 er vel dessuten i stor grad bygget på Focke Wulf sitt forslag.
Forresten: VAK rimer på Yak
) 
:'( 
Muschtang!
i Luftwaffe
Skrevet
Mente da ikke å kritisere, dette var bare ment som en liten apostroff. Selv følger jeg med stor fornøyelse alle tråder og er positiv til enhver seriøs vinklingen av hobbyen.